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Peter Gwiasda
Foto: Planungsbüro VIA

„Alle wollen jetzt Radverkehrskonzepte“

25. April 2023

Verkehrsexperte Peter Gwiasda über Radfahren in und außerhalb der Stadt – Teil 1: Interview

engels: Herr Gwiasda, Deutschland ist nach wie vor Autoland. Wie kann das Fahrrad mehr Raum bekommen?

Peter Gwiasda: Deutschland ist so sehr auch nicht Autoland. Fahren Sie mal nach Großbritannien, nach Polen, schauen Sie nach Tschechien oder auch in große Teile Frankreichs. Deutschland ist im Umbruch, würde ich sagen. Und es passiert auch schon eine ganze Menge. Die Bereiche innerhalb Deutschlands, die eine ähnliche Struktur wie Dänemark und die Niederlande haben, sehen auch gar nicht so schlecht aus. Woran gerade eigentlich fast überall gearbeitet wird – auch, weil in den vergangenen Jahren viele Finanzmittel bereit gestellt wurden – ist, Netze für den Radverkehr zu schaffen. Denn ohne ein sichtbares Angebot setzen sich die Leute natürlich nicht aufs Fahrrad. Wenn man über Jahrzehnte gewohnt war, dass das ganze Straßennetz auf den Autoverkehr ausgerichtet ist, dann gehört schon ein bisschen Mut dazu, zu sagen, ich fahre jetzt Fahrrad. Gerade in Städten, die im Mittelgebirgsraum liegen, die also keine Fahrradtradition haben. Schaut man sich die Statistiken an, ist in den Kernstädten, in den großen Städten, in ausgewählten mittleren und kleineren Städten der Radverkehr schon durch die Decke gegangen. Aber in vielen Gebieten, vor allem in den Stadtumlandräumen, den sogenannten suburbanen Räumen, stagniert es relativ.

„Stadtumlandräume sind unsere Problemzonen“

Woran liegt das?

Sie sind dort mit dem Auto einfach besser dran. Die Infrastruktur ist damit entstanden und genau auf das Auto ausgerichtet. Es gibt keine Läden mehr, die um die Ecke liegen wie etwa in Kernstädten, sondern da liegt der Supermarkt im Gewerbegebiet. Fahren Sie mal in Gewerbegebieten Fahrrad: Das macht meistens keinen Spaß. Dann muss man über Parkplätze fahren oder durchaus auch ein, zwei Kilometer über eine üble Gewerbestraße. Das ist nicht überall so, kann aber ein Problem sein.

Stadtumlandräume sind unsere Problemzonen: Hier wohnen viele Menschen, die komplett auf diese Form von Mobilität ausgerichtet sind. Sie sind damit auch aufgewachsen. Da jetzt gegenzusteuern ist deshalb sehr schwierig. Wenn Sie in andere europäische Städte schauen, nach Kopenhagen beispielsweise, ist es genauso. Innerhalb der Stadt haben Sie einen Wahnsinns-Fahrradanteil. Kommen Sie an den Stadtrand, bricht das komplett ab. Es wird zwar immer wieder gefordert, dort mehr zu machen, aber die Situation ist tatsächlich schwieriger. Gerade, weil man eine Verhaltensänderung auch nicht so schnell hinbekommt aufgrund der Rahmenbedingungen, die dort vorherrschen. 

„Wer transportiert schon viel mit seinem Auto?“

Menschen, die sich schwertun, das Auto einmal stehen zu lassen, sagen gern: Mit dem Rad lässt sich nicht so viel transportieren.

Mal anders gefragt: Wer transportiert schon viel mit seinem Auto? Ich hatte das mal nachgerechnet. Wir haben ungefähr das 10-fache an Automasse als an Menschen. Da sitzt eine Person von 80 Kilo in einem 2-Tonner und transportiert eine Aktentasche – das ist ja nicht selten. Wenn man das umgekehrt argumentiert, ist es also viel absurder. Wenn wir in die Städte schauen, nicht nur in die ganz großen, auch nach Freiburg und Friedrichshafen, in denen die Leute das Fahrrad als Verkehrsmittel entdeckt haben, werden dort Fahrradanhänger – damit habe ich meine Kinder rumkutschiert, als sie noch klein waren – und Lastenräder genutzt. Meine Frau hat z.B. große holländische Packtaschen an ihrem Fahrrad. Egal, was Sie nehmen, damit bekommt man schon einen normalen Einkauf gehandelt. Früher habe ich auch vier Kästen Getränke mit dem Kinder-Anhänger befördert. Es geht also auch anders. Doch die Art und Weise, wie eingekauft wird, prägt das Stadtbild und lässt Alternativen dadurch auch weniger sichtbar werden.

„Ich sehe mehr, bekomme die Stadt mit und bin Teil der Stadt“

Was spricht fürs Rad, abgesehen davon, dass ich dadurch meinen CO2-Footprint verringern kann?

Fürs Rad spricht total viel. Vielleicht nicht im tiefsten Winter, aber jetzt, wenn es ein bisschen wärmer wird. Ich fahre seit vielen, vielen Jahren Fahrrad. Auch die 10 Kilometer ins Büro. Ich als älterer Mann bleibe dadurch fit. Es macht Spaß, weil man ein gutes Gefühl hat. Eine Form von Entspannung ist es auch. Dazu ist es kommunikativ: Ich sehe mehr, bekomme die Stadt mit und bin Teil der Stadt. Mit dem Rad habe ich ein ortsverträgliches Verkehrsmittel und kann damit kurz flexibel überall hinkommen – das ist schon sehr praktisch. Wenn man es sich angewöhnt hat, bleiben die meisten auch dabei. Ich glaube nur, für viele ist dieser erste Schritt einfach total schwierig.

Der Wechsel zum Rad ...

Genau.

„Man braucht eine Akzeptanz innerhalb der Community“

Vier von fünf Haushalten haben ein Fahrrad. Viele Menschen würden gern mehr aufs Rad steigen, tun es aber nicht. Warum?

Es ist mehrschichtig. Man könnte jetzt sagen: Es fehlt Infrastruktur. Aber das ist gar nicht überall das Problem. Die Stadtbezirke in Köln, die am Stadtrand liegen und einen relativ niedrigen Fahrradanteil haben, haben ganz gute Rahmenbedingungen. Doch heute ist es so: Von der Innenstadt zum Stadtrand hin nimmt die Fahrradnutzung ab. In den 70er-Jahren war das genau umgekehrt. Zu der Zeit war sie am Stadtrand stark, aber in der Stadt gleich null. Dass es sich inzwischen komplett gedreht hat, liegt auch an einer unterschiedlichen Lebensführung. Fahrradfahren ist etwas sehr stark Gesellschaftliches. Infrastruktur ist ein Werbemittel dafür, reicht alleine aber nicht aus. Man braucht eine Akzeptanz innerhalb der Community. Wenn Sie in einem Stadtteil wie Köln-Ehrenfeld wohnen und nie Fahrrad fahren, fallen Sie bald auf. Wohnen Sie allerdings in einem nördlichen Teil von Köln, liegt der Radverkehrsanteil nur bei vier Prozent. Sie könnten sich aufs Fahrrad setzen, über die Felder fahren bis in den nächsten Stadtteil und darüber hinaus. Doch die Tatsache, dass die Nachbarn es nicht machen – also die Community, in der man lebt – bleibt immer eine Schwelle. Wenn man diese einmal überwunden hat, dann könnte es funktionieren. Nun haben Sie in diesen Bezirken zwar schöne Radwege, die die Leute auch am Wochenende nutzen, um über die Felder in die anderen Stadtteile zu fahren, aber ausgerechnet ins Gewerbegebiet, in dem Aldi, Lidl oder Bauhaus liegen, führt keine entsprechende Infrastruktur. Wir sehen dort ein ganz großes Handlungsfeld. Gleichzeitig ist es auch eine Frage der Wahrnehmung: Man selbst sitzt vielleicht im dicken Auto und sieht am Fahrbahnrand einen Radfahrer und denkt: Das ist aber gefährlich. Doch wirklich beurteilen kann man es nicht, da man selbst ja abgeschirmt im dicken Auto sitzt.

Man würde es selbst auch nicht versuchen ...

Genau. Und wenn man gefragt wird, sagt man: Das ist mir zu gefährlich.

„Der Fokus lag lange auf dem Autoverkehr“

Welchen Gefahren sind Radfahrende im Straßenverkehr grundsätzlich ausgesetzt?

Die gleichen Fakten werden unterschiedlich betont – mal mit dem halb leeren, mal mit dem halb vollen Glas. Es stimmt, dass die Unfälle im Radverkehr nicht im gleichen Maße zurückgegangen sind wie bei anderen Verkehrsarten. In den den 70er-Jahren, in denen ich begann Rad zu fahren, gab es 27.000 Tote im Verkehr jedes Jahr. Heute sind es 3.000 bei der fünffachen Menge an Kraftfahrzeugen. Gott sei Dank war man damals noch nicht so ängstlich, sonst hätten meine Eltern es mir verboten. D.h., bei der Sicherheit des Kfz-Verkehrs haben wir große Fortschritte gemacht und gleichzeitig auch Schutzzonen wie etwa Tempo-30-Zonen oder verkehrsberuhigte Bereiche ausgewiesen. Tempo-30-Zonen gab es in den 70ern noch nicht. Da konnten Sie ungestraft in der kleinsten Wohnstraße 50 km/h fahren. Auch verkehrsberuhigte Bereiche wurden damals erst eingeführt. Die Maßnahmen haben allerdings deutlich stärker im Autoverkehr als im Radverkehr gewirkt. Dort lag auch eher der Fokus drauf. Trotzdem die Radverkehrsnutzung in der Zwischenzeit sehr stark angestiegen ist, gibt es weniger Unfälle. An großen Städten lässt sich das gut ablesen. Wir haben im Radverkehr eine Unfallgefährdung, die noch niedriger ist als noch vor 20 oder 30 Jahren. Nichtsdestotrotz ist sie nicht zu unterschätzen, da der Radfahrer keine Knautschzone hat und sich nicht so einfach schützen kann wie ein Autofahrer. Ein Angst-Narrativ zu schüren, wäre dennoch falsch. Durch Geschwindigkeitsreduzierung könnten wir den Radverkehr ganz leicht fördern, ohne dass die Unfallzahlen gleich durch die Decke gingen: also Tempo-30 als Regelgeschwindigkeit in Städten und da, wo der Radverkehr auf eigenen Trassen fahren kann, auch 50 km/h. So würde ich es mir vorstellen.

Wo liegt denn ein klassischer Konflikt zwischen Fahrrad und Auto?

Die häufigsten Unfälle entstehen beim Rechtsabbiegen von Kfz und dem Geradeausfahren von Fahrrädern. Das liegt einfach daran, dass beide parallel fahren. Dabei ist relativ unerheblich, ob Radfahrer auf einem Radweg fahren, einem Radfahrstreifen oder einem Schutzstreifen oder neben dem Kfz rechts vorbei. Die Tatsache, das sie parallel fahren, provoziert beim Abbiegen Unfälle.

Dagegen verblassen die anderen Unfallarten fasst schon. Wir haben 60 Prozent der Unfälle an diesen Knotenpunkten.

„Ein Umdenken ist in den großen Städten erkennbar“

Wie können Autofahrer Rücksicht auf Radfahrer nehmen – auch bei stehendem Auto?

Auf Platz 2 steht Dooring (Zusammenstöße mit geöffneten Autotüren; d. Red.), die sogenannte Gefahr von rechts durch das Parken. Künftig werden wir das relativ gut in den Griff kriegen: Einmal, weil es bei allen markierten Radverkehrsanlagen fahrbahnseitig, aber auch radseitig, einen Sicherheitsabstand von 75 cm geben wird – auch auf Fahrradstraßen. Doch auf lange Sicht wird es in der Diskussion auch darum gehen, wo wir überhaupt auf Straßen noch Parken brauchen. Indem man Parken an einer Straße gezielt rausnimmt, erreicht man damit zwei Dinge: Eventuell werden Flächen frei, die ich dem Radverkehr geben kann als eigene Führung, wo vorher der Radverkehr auf der Fahrbahn oder auf dem Schutzstreifen fahren musste. Oder die Gefahr von Parkunfällen lässt sich reduzieren, indem frei werdende Flächen durch Stadtbegrünung ergänzt werden. Denn der Parkstreifen ist auch der Bereich, auf dem für gewöhnlich die Bäume stehen. Engagierte Radverkehrsplaner diskutieren das schon seit 20 Jahren. Seit drei, vier Jahren ist ein Umdenken in den großen Städten erkennbar – die Diskussion ist jetzt soweit.

„Wir sind in einem fahrradklimatischen Optimum“

Kommen wir zum Wetter: Was kann einem die Freude am Rad buchstäblich verhageln?

Was mir die Liebe zum Rad verhagelt, sind Eis- und Schneeglätte. Ich bin zweimal gestürzt: Einmal hab' ich mir dabei den Arm gebrochen. Da habe ich keine Lust mehr drauf. 

Verständlich ...

Ich bin ja auch Städter, d.h. ich habe immer die Wahl, auch noch andere Verkehrsmittel zu nutzen.

Viele Radfahrende sagen: Es ist mir doch egal wie das Wetter ist. Und außerdem ist es eine Frage des Winterdienstes. Ein paar Städte haben schon immer ihre Radwege ordentlich geräumt und gestreut. Doch bundesweit wird über dieses Thema erst seit ein paar Jahren vernünftig nachgedacht. Alles andere ist eine Frage der Kleidung.

Was wäre da nötig?

Man braucht schon ordentliche Funktionskleidung, wenn man wirklich bei Regen fährt. Ich habe es mal überschlagen: Richtige Regentage hat man etwa 40 von 360 Tagen im Jahr. Wir sind damit eigentlich in einem fahrradklimatischen Optimum: Es ist selten zu heiß und selten zu kalt. Die meiste Zeit des Jahres lässt sich prima fahren. Das ist alles eine Frage der Gewohnheit.

„Es gibt Berufspendler, die täglich ihre 25 Kilometer fahren“

Wer jetzt im Frühjahr anfangen möchte: Für welche landläufigen Strecken eignet sich das Rad?

Mit einem klassischen Fahrrad sind 5 Kilometer kein Thema, was in etwa zwanzig Minuten Fahrtzeit entspricht. Leute, die nur gelegentlich Fahrrad fahren, haben damit kein Problem. Bei meinen 10 Kilometern merke ich es auch an mir selbst nach einem langen Arbeitstag: Da muss man sich schon motivieren. Aber wenn man erst mal losfährt, dann geht’s. Morgens hingegen brenne ich darauf, um von der Frühstücksverfassung in die Arbeitsverfassung zu kommen und die Gedanken zu ordnen. Jenseits der 10 Kilometer sind es die überzeugten Radler: Da gibt es Berufspendler, die tatsächlich auch ihre 25 Kilometer fahren – und zwar jeden Tag, selbst im Winter. Das ist nicht jedermanns Sache. Mit Pedelec-Unterstützung, sprich Rädern bis 25 km/h, die rechtlich noch als Fahrräder gelten, werden 20 Kilometer schnell zu 10. Größere Strecken zu überwinden ist damit relativ mühelos machbar. Seit wir das Pedelec haben, sind die gebirgigen Regionen für den Radverkehr auch kein No-Go mehr. Diesen Regionen hat das noch einmal einen richtigen Schub gegeben. Radverkehrskonzepte wollen jetzt alle, ob im Westerwald oder im Bergischen oder der Eifel – und die Leute nutzen sie.

 

VERKEHRSWEGE - Aktiv im Thema

fahrradklima-test.adfc.de/ergebnisse | Wer wissen will, wie fahrradfreundlich deutsche Städte sind, kann die interaktive Karte des ADFC zu Rate ziehen.
radkomm.de | Der „Think Tank für urbane nachhaltige Mobilität und Stadtentwicklung“ will zugunsten des Fuß- und Fahradverkehrs den Autoverkehr eindämmen.
changing-cities.org | Die „unabhängige Bewegung für die bessere Stadt“ setzt sich für eine bessere Mobilität, besonders fürs Fahrrad, ein.

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Interview: Nina Hensch

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